철도란 무엇인가?

철도란 무엇인가?

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철도(鐵道)는 철 궤도와 철차륜의 마찰을 주행 방식으로 하는 광범위한 운송수단을 일컫는 말이다. 원칙적으로는 평행하는 2개의 철제 레일 상을 플런지 등 조향기능이 부가된 차륜을 이용하여 주행하는 운송수단을 의미하나, 법률 등 용례에 따라서는 전용의 궤도 체계 위를 운행하는 운송수단의 통칭에 가깝게 쓰이기도 한다. 우리는 생활 속에서 다양한 종류의 철도계 교통망을 목격할 수 있다.<자료:위키백과>

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철도의 궤도와 차바퀴

1. 운송 범주에 따른 분류

 (1) 국제열차

2개국 이상에 걸쳐 있는 철도를 차량을 바꾸지 않고 직통운행하는 열차를 의미 한다.

국제열차는 열차가 통과하는 나라의 철도 궤간(軌間) ·차량한계 ·전화방식(電化方式) ·보안방식 등이 공통되어 있거나, 열차측에서 통과하는 나라의 모든 시설에 적합할 수 있는 장치(예컨대, 교직류 전환설비 ·복전압장치 ·궤간변경장치 등)를 갖추고 있어야 한다. 따라서 궤간이 다르기 때문에 국경에서 바꿔 탈 필요가 있는 경우는 국제열차라고 하지 않는다.

유럽 대륙과 같이 인접하는 나라들의 철도가 같은 궤간(1,435mm)인 경우는 차량의 직통운전이 가능하므로 협정을 맺어, 이들 각국에 화차는 물론, 객차를 탄 채로 들어갈 수 있다. 객차의 경우는 좌석차 ·침대차 ·식당차 등 여러 가지가 있는데, 이와 같은 2개국 이상 수개국에 걸친 국제 간의 직통급행열차가 운행되기 시작한 것은 제1차 세계대전 후였다. 제2차 세계대전 후에는 유럽의 철도는 하나라는 생각에서 각국 간의 철도협력이 적극적으로 추진되어 국제열차의 가속(加速)화가 이루어지고 있다.

최근의 국제열차는 두 종류로 크게 구분된다.

① 제2차 세계대전 전과 같이 몇 량(輛)의 전구간 직통운행 객차 외에, 시발점이나 종점이 각각 다른 부분적인 직통객차로 연결되어 있기 때문에 도중에서 분할이나 병합을 하는 급행열차들로서, 각국의 객차가 뒤섞여 연결되어 있으며 그 형태도 각양각색이다. 여객은 국경 역에서 정거할 때 올라오는 관계기관원에 의하여 세관 등의 검사를 받게 된다. 프랑스 ·독일 ·오스트리아 ·헝가리 ·루마니아 사이를 운행하는 오리엔트 익스프레스, 프랑스 ·스위스 ·이탈리아(유고슬라비아) 사이를 운행하는 싱플론 익스프레스 등이 유명하다.

② 1957년부터 운행되기 시작한 유럽 국제급행열차(Trans-Europe-Express:TEE)망(網)에 속하는 특급열차이다. 이것은 항공기에 대항하여 고급 비지니스 손님을 상대로 1등차만으로 새로 제작된 호화스럽고도 고정 편성된 고속열차인데, 각국의 전화(電化)사정이 다르기 때문에 당초에는 국경에서 기관차를 바꿔 달지 않고 그대로 직통하기 쉬운 디젤 열차가 사용되었지만, 그후 전화사업(電化事業)이 추진됨에 따라 다전기방식(多電氣方式)의 차량이 개발되어 전기기관차가 끄는 신형 객차 편성으로 대체되고 전동열차도 제작되었다. TEE에서는 국경에서의 여권이나 세관검사도 열차가 운행되는 동안에 차내에서 실시된다. <자료:네이버백과사전>

 (2) 간선철도

간선 철도는 주요 광역도시권을 연결하는 특급 열차가 달리는 노선을 일컫는다. 대표적인 노선으로 미국의 대륙횡단철도와 한국의 경부선, 일본의 도카이도 본선이 있다.

1960년대 일본과 1980년대 독일, 프랑스에서는 도시를 관통하는 형태가 되어버렸고 교통량이 집중되어 포화었으며 너무 많은 역을 통과하게 되어 소요시간도 오래 걸리는 기존선의 단점을 보완하고, 비행기나 승용차에 비해 느린 표정속도를 상승시키기 위해 고속 철도라는 개념이 도입되기 시작하였고, 오늘날에 이르러서는 한국을 비롯한 각국에서 고속철도는 간선철도의 새로운 형태로 각광받고 있다.<자료:위키백과>

 (3) 광역철도

광역 철도(廣域鐵道)는 2개 이상의 도시나 지역을 연결하는 철도이다. 대개 도시 철도와 반대되는 개념으로 사용된다. 대한민국에서는 광역 철도의 개념이 법으로 규정되어 있는데, 광역 철도가 지나가는 지역의 지방자치단체에서는 철도 사업비의 25%를 부담해야 한다. 코레일에서는 수도권 전철을 이르는 말로도 쓴다.

대개 도시 철도는 하나의 도시 내에서 운영되는 철도를 말하며 대부분 도시철도법에 의거하여 직류 1,500볼트를 쓰는 반면에 광역 철도는 여러 도시를 잇는 철도를 말하며 대부분 철도법에 의거하여 교류 25,000볼트를 쓴다. 운영자도 도시 철도는 시 정부 혹은 도시 철도 운영 기관이 따로 있는 반면 광역 철도는 사유 철도가 아닌 이상 모두 코레일이 운영한다. 그러나 일각에서는 도시 철도와 광역 철도를 동일한 개념으로 보기도 한다.<자료:위키백과>

 (4) 도시철도

도시 철도(都市鐵道, rapid transit, underground, subway, elevated railway, metro system)는 도시 교통 권역에서 운영되는 지하철(地下鐵, 문화어: 지하궁전), 지하철도(地下鐵道), 전철, 모노레일, 노면전차 등을 포함하며 보통 도시의 교통을 원활하게 하기 위하여 개설한 철도를 말한다. 지하에 있을 수도, 지상에 있을 수도 있다.<자료:위키백과>

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부다페스트 2호선의 Kossuth Lajos 역.

2. 속도에 따른 분류

 (1) 고속철도

고속철도 (高速鐵道)는, 일반적으로 시속 200킬로미터 이상의 속도로 영업하는 열차와 그 주변의 철도시설을 지칭한다. 세계 최초의 고속철도는 1964년 개업한 일본의 도카이도 신칸센이며, 세계에서 제일 많은 열차를 수출하는 고속철도는 테제베이다. 이 차량은 이미 KTX에 차량을 수출한 적이 있다.

  ① 독일 인터시티 익스프레스 (InterCity Express; ICE)

  ② 프랑스 테제베 (Train a Grande Vitesse; TGV)

   ㉮ 유로스타 (Eurostar)

   ㉯ 탈리스 (Thalys)

   ㉰ 한국고속철도 (Korea Train eXpress; KTX)

   ㉱ 에스파냐 알타 벨로시다드 에스파놀라 (Alta Velocidad Espanola; AVE)

  ③ 일본 신칸센 (新幹線)

    ㉮ 타이완 고속철도 (Taiwan High Speed Rail; THSR, 台灣高速鐵路)

 ④ 미국 아셀라 익스프레스 (Acela Express) <자료:위키백과>

 (2) 일반철도

3. 궤간에 따른 분류

 (1) 광궤

광궤(廣軌)는 표준궤보다 폭이 넓은 궤간을 가진 철도 선로를 말한다.

광궤는 특정한 궤간을 직접 일컫는 표현은 아니며, 표준궤보다 폭이 넓은 궤간을 통틀어 부르는 표현이다.

대표적인 광궤간으로는 러시아를 포함한 소비에트 연방 구소련권 국가의 1524mm(러시아 궤간), 아일랜드 및 오스트레일리아(빅토리아 주, 사우스오스트레일리아 주), 브라질 일부에서 이용되는 1600mm(아일랜드 궤간), 포르투갈과 에스파냐가 이용하는 1668mm(이베리아 궤간), 인도 일부 및 아르헨티나, 칠레, 파키스탄, 스리랑카 등에서 이용하는 1676mm(인도 궤간) 등이 있다. 이외에 현재는 폐지되었으나, 스티븐슨 궤간과 경합한 브루넬의 2140mm 궤간 역시 광궤에 해당한다.

광궤의 부설 이유는 크게 세 가지로 나누어진다.

첫째, 정치외교 또는 국방상의 이유로 인해, 타 국가의 철도편이 직결하거나, 영내 철도 구간을 이용하지 못하도록 하기 위한 것이다. 에스파냐의 경우 프랑스와의 단절을 위해, 러시아의 경우 독일과의 단절을 위하여 의도적으로 광궤를 채용하고 있다.

둘째, 대형, 대출력의 기관차 사용을 위하여 광궤를 부설하기도 한다. 광궤의 경우 더 넓고 무거운 차량을 사용할 수 있으며, 특히 이는 증기기관의 경우 연소실 용적 확보에 직결되므로 출력 강화가 용이해진다. 에스파냐는 앞서의 이유와 함께, 산악 구간을 통과하기 위한 기관차의 성능을 확보하기 위하여 광궤를 선택하였다. 또한 고속에서의 안정성 역시 향상되기 때문에, 영국의 서해안선(GWR)이 한때 브루넬의 의견에 따라 채용한 바 있다.

셋째, 토목상의 필요에 따라 광궤를 부설하기도 한다. 연약 지반 등과 같이 노반을 확보하기가 까다로운 구간의 경우 광궤를 부설하여 노반 공사에 드는 노력을 절감하려 하기도 한다. 시베리아 횡단 철도(TSR) 건설시에 광궤 채용은 이러한 점에서 유리하게 작용하였다.

광궤는 앞서와 같은 사항 외에, 더 대형의 차량 채용을 통한 수송량의 증가 및 여객 편의성의 증가, 높은 안정성과 같은 장점을 가진다. 그 반면에 조건에 따라 공사비 및 토지 수용비의 증가, 선형 확보의 어려움, 다른 국가와의 직결 운행 어려움 등으로 인한 단점 역시 존재한다. 현재 광궤 철도를 표준으로 채용하지 않은 국가에서 광궤 노선을 신설하려는 동향은 거의 없는 실정이나, 궤간의 통일을 위한 개궤 작업, 또는 직통편을 위한 제3궤조 부설 등의 혼합궤간화는 빈번한 실정이다.

 (2) 표준궤

표준궤(標準軌)는 두 레일의 간격인 궤간이 1435 mm (4 ft 8½ in) 인 철도 선로를 말한다. 1830년 표준궤를 도입한 조지 스티븐슨의 이름을 따서 스티븐슨 게이지(Stephenson Gauge)라고도 불린다.

표준궤는 또한 한 국가 내에서, 해당 국가나 기업이 스스로의 규약으로서 규정한 궤간을 의미하기도 한다. 이러한 의미에서, 일부 국가는 협궤나 광궤가 표준궤가 될 수 있다. 상세한 사항은 궤간 항목 등 참조.

 (가) 역사

표준궤는 철도가 최초로 부설된 영국에서 형성된 궤간이다. 초기의 영국 철도는 다양한 궤간이 존재하고 있었는데, 심지어 스티븐슨이 초기에 개발했던 맨체스터-리버풀간 철도조차 최초엔 1422mm(4피트 8인치)의 것이었다고 한다. 그러나 스티븐슨의 성공은 여러 기술자들이 그 궤간을 답습하게 하는 효과를 초래하여, 결과적으로 영국에서 가장 긴 연장을 가진 궤간으로 자리잡게 하였다.

그러나 표준궤의 설정이 많이 이용된 것만으로 결정된 것은 아니어서, 더 넓은 궤간을 통해 고속, 대형, 중량의 철도를 확보해야 한다는 견해 또한 많았다. 대표적으로 이삼바드 킹덤 브루넬의 2140mm궤간(7피트 1/4인치)이 이러한 광궤의 대표라 할 수 있다. 실제 이 궤간은 그레이트 웨스턴 철도(Great Western Railway ; GWR)에서 사용되었다.

종국적으로 표준 궤간의 결정은 1845년 영국 왕립위원회에 의해서 이루어지게 되는데, 당시 GWR외에 채용례가 적은 2140mm 광궤 대신 그 8배 가까이 노선 연장을 확보한 1435mm 궤간을 채용하는 것으로 결정되었다. 이 결정은 강제적인 것은 아니어서, GWR의 광궤가 즉각 표준궤로 개궤당하거나, 노선 연장을 금지당한 것은 아니다. 그러나 표준궤를 채용하는 철도가 증가함에 따라 1895년에 GWR은 표준궤로 개궤하게 되어 광궤의 시대는 끝나게 되었다.

이 당시의 표준궤 결정은 유럽 및 미주 등 각국에 확산되었다. 그 결과 전 세계의 과반 이상의 철도가 표준궤로 부설되었으며, 이후 국제 철도 연맹(UIC)에 의해 표준 궤간으로 결정되었다.

 (나) 표준궤에 관한 신화

표준궤의 결정 배경에 대해서 사실이 아닌, 다분히 신화에 가까운 이야기가 두 가지 전하고 있다. 이러한 신화는 여러 잡학지식 책을 경유하여 유포되었다.

하나는, 표준 궤간이 조지 스티븐슨의 지팡이에 의해서 결정되었다는 신화이다. 건설 인부들이 두 레일의 간격을 어떻게 해야 할지 묻자, 그는 지팡이를 바닥에 떨어뜨리며 “이것을 기준으로 하라.”라고 했으며, 그것이 1435mm 궤간의 결정 요인이라는 설이다.

또 다른 하나는, 표준 궤간이 로마 제국에서 개선 장군이 타는 전차의 궤간에서 유래하였다는 신화이다. 즉, 이들 마차의 궤간은 말 두 마리가 나란히 설 수 있는 넓이인 1435mm로 규정되어 있으며, 이러한 사항은 로마의 주요 도로 유적에서 확인되는데, 후대에 이 궤간을 보고 답습하여 표준궤가 결정되었다는 설이다.

두 설 모두 실제 타당성은 없다. 다만 표준궤는 당시 흔하게 쓰이던 마차 철도 등지에 쓰이던 1400~1500mm 수준의 목제 레일 규격을 답습하여 결정되었는데, 이들 마차 철도의 경우 과거부터 사용되어 오던 마차의 궤간 폭이 그대로 쓰였으며, 이러한 마차 궤간은 로마시대에 자리잡은 것인 만큼 어느정도 연관성이 있다고 막연히 인정될 뿐이다.

 (다) 사용

현재 전 세계 철도의 60%가 표준 궤간으로 부설되어 있으며, 한국은 물론, 유럽, 북미 등 주요 국가들이 국가적인 기준으로서 사용하고 있다. 아울러 국가의 표준으로 표준궤를 채용하지 않는 일본, 스페인 등 협궤나 광궤를 이용하는 국가의 경우에도 고속철도선이나 사설철도선 등에 표준궤를 채용하고 있는 경우가 존재한다. 일본에서는 JR(동일본 여객철도, 서일본 여객철도, 도카이 여객철도)에서 신칸센에 한해 운용하고 있다.

 ( 라) 한국에서의 표준궤 구간

현재 모든 운영사, 모든 노선이 표준궤를 사용하고 있다. 이하의 각 항목에 나와 있는 노선 목록 등을 참조.

  * 코레일

  * 서울메트로

  * 서울특별시 도시철도공사

  * 부산교통공사

  * 대구도시철도공사

  * 인천광역시 지하철공사

  * 광주광역시 도시철도공사

  * 대전광역시 도시철도공사

  * 공항철도 주식회사<자료:위키백과>

 (3) 협궤

협궤(狹軌)는 표준궤보다 폭이 좁은 궤간을 가진 철도 선로를 말한다.

협궤는 특정한 궤간을 의미하는 용어가 아니며, 표준궤보다 폭이 좁은 궤간을 일괄하여 부르는 호칭이다. 대표적인 협궤간으로는 1067mm(케이프 궤간), 1372mm, 1000mm(미터궤간), 891mm, 763mm, 610mm 등이 있다.

 (가) 특성

협궤는 그 부설의 용이성과 저렴함을 배경으로 경편철도용 또는 옛 식민지 지역 또는 교통량이 한산한 구간, 산악 등 지형이 열악한 구간의 철도 부설에 널리 이용되었다. 일본, 남아프리카 공화국, 오스트레일리아(퀸즐랜드 주), 필리핀 등이 케이프 궤간을, 인도네시아, 베트남, 타이 등이 미터 궤간을 표준으로 규정하였다. 또한 협궤로 된 구간을 현재 운행하고 있는 주요 국가로 스위스, 프랑스, 독일, 중국, 러시아(사할린 주)이 있다.

협궤의 경우 더 급격한 선형을 적용할 수 있으며, 노반 축조에 적은 비용이 소요된다. 또한, 이러한 이유로 더 빠르고 저렴하게 부설할 수 있다. 이러한 장점은 시가지, 산악 구간과 같은 지형적인 조건이 열악한 경우, 또는 경제성이 떨어지는 노선의 경우에 상당히 부합하는 특성이라 할 수 있으며, 특히 도로 교통이 발달하지 않았던 과거에는 협궤 철도가 크게 보급될 수 있는 원동력이 되었다.

그러나 원심력이 크게 발생하고 이를 완화하기 위한 캔트 증량에 한계가 있다. 그에 따라 고속화에 부적합하고 안정성이 떨어지며, 큰 하중을 부담할 수 없어 차량의 대형화, 중량화에 어려움이 존재한다. 또한 대개의 협궤 철도는 다른 철도와 구분되는 궤간을 채용한 경우가 많아서 노선 상호간의 직결 운행이 불가능한 경우가 많아 철도 영업의 통합과 연계에 많은 제약을 초래하기도 한다. 따라서 현재로서 특정국 또는 기업의 표준으로 정의해 두고 있는 경우 외에 협궤 철도를 신설하는 경우는 거의 없는 실정이다.

 (나) 한국의 협궤선

한국의 경우 수인선(남인천-수원), 수려선(수원-여주), 함평궤도(학교(현 함평)-함평(구)) 등이 있었으나 현재 폐선되었고, 수인선의 경우에는 표준궤 복선 전철로 재건설 중이다. 해방 이전 사설 철도 다수는 일본의 경편철도 기준에 따라 협궤로 부설된 경우가 있으나, 당시 조선총독부에 의한 수 차례의 인수합병 과정에서 표준궤로 개궤하였다.

북조선 지역은 전반적으로 과소지가 많고 산악 지형이 많아, 일제 치하 당시에 부설된 다수의 철도가 협궤로 부설되었다. 대표적으로 백무선(백암-무산), 백천선(장방-백천), 장진선(오로-사수) 등이 협궤간을 사용하고 있으며, 남한과 달리 해당 궤간을 계속해서 사용 중에 있으며, 일부 구간은 전기 운전을 실시하고 있기도 하다.

이하의 각 궤간별 항목은 주로 한국에서의 사용례를 중심으로 정리하였다.

 (다) 610mm 협궤

이 궤간은 흔히 2피트 궤간으로 불리는 궤간으로, 주로 산림철도와 같은 특수한 노선에 쓰인다.

한국의 610mm 궤간 철도는 부산의 부산궤도주식회사선 부산진-동래온천간 노선에서 채용한 것이 최초이나, 이후 조선와사전기주식회사가 매입, 1912년에 762mm로 개궤됨으로써 한국에서의 610mm 궤간은 전폐되었다.

 (라) 762mm 협궤

이 궤간은 일본에서는 특수 협궤로 불리며, 해외에서는 2피트 6인치 궤간 등으로 불린다.

한국의 762mm 궤간 철도는 산림철도 또는 경편철도 용도로 부설된 것이 최초이며, 일제강점기 당시 사설철도를 중심으로 채용례가 존재한다. 주로 동해안 지역 또는 북조선 지역에 다수 설치되었다. 한국에서는 1995년 수인선 한대앞-수원 구간의 폐지와 함께 이 궤간을 채용한 철도는 전부 폐지되었으나, 북조선 지역에는 전기철도화 되어 여전히 사용되고 있다.

 1) 남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 다음과 같다.

- 수인선 (1995년 영업 중지), 52.0km

- 수려선 (1972년 폐지), 73.4km

- 조선와사전기주식회사 부산진-동래온천 간 (1912~1931, 이후 1067mm 개궤), 시내 노선(1915~1931, 이후 1067mm 개궤)

- 전북경편철도주식회사 이리-전주 간(1913~1927, 국영화 후 표준궤 전환), 30.2km

- 조선중앙철도주식회사 대구-학산 간(1916~1928, 국영화 후 표준궤 전환), 148.2km

 2) 북조선 지역에서 이 궤간을 사용 중이거나 사용했던 노선은 다음과 같다.

- 신흥선 일부, 동흥-부전호반 간, 구 신흥철도주식회사 송흥선, 43.7km

- 장진선, 영광(구 오로)-사수 간, 구 신흥철도 장진선, 58.6km

- 흥남선, 서함흥-서호 간, 18.3km

- 강계선, 강계-낭림 간, 57.0km

- 운산선, 북신현-삼산 간, 48.6km, 현재 영업중지

- 백무선, 백암-무산 간, 구 국유철도 백무선, 191.7km

- 백두산림철도선, 위연-펑물 간, 영업km 불명

- 삼지연선 가림-못가 간, 81.7 km

 (라) 1067mm 협궤

이 궤간은 일본, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국에서 국가 표준 궤간으로 사용 중이며, 호주 퀸즐랜드 주 등지에서 사용 중에 있다.

한국에서 이 궤간은 과거 궤도법의 적용을 받는 시가전차 등 궤도에 대해서만 적용되었다. 이 궤간의 최초 설치는 1899년 서울시 전차가 최초로 생각되며, 이후 평양, 부산 등지에 파급되었다. 1930년대에는 함평궤도, 경성궤도 등지에 파급 적용되었으나, 1960년대에 각 궤도선의 폐업, 1968년 서울시가전차의 폐지로 인해 남한에서는 전부 폐지되었다.

북조선의 경우 시가전차가 유지됨은 물론, 한국전쟁 이후에 추가로 개업한 도시가 존재하나, 그 궤간에 대해서는 불명확하다. 단, 일반 교외, 간선 철도에서의 1067mm 궤간 채용은 전무한 것으로 알려져 있다.

 1) 남한 지역에서 이 궤간을 사용했던 노선은 다음과 같다.

- 서울전차 (1968년 폐지), 40.6km

- 부산전차 (1968년 폐지), 21.7km

- 경성궤도 (1961년 폐지), 13.5km

- 함평궤도 (1960년 폐지), 6.1km

 2) 북조선 지역에서 이 궤간을 사용 중이거나, 사용했던 노선은 다음과 같다.

- 평양전차(1923~1951?, 현재 노선과 무관한 과거 노선) 11.3km<자료:위키백과>

 (4) 모노레일

모노레일은 단궤조(궤도가 하나)인 철도의 총칭이다.

콘크리트나 철제 빔으로 이루어져 있는 한 개의 궤도거더 위를 고무타이어나 철륜이 달린 열차가 운행한다. 차량의 지지방식에 따라 과좌식(궤도 위를 열차가 달리는 방식)과 현수식(열차가 궤도에 매달려서 운행하는 방식)으로 나뉜다. 모노레일의 수송규모가 도시철도와 버스의 중간이기 때문에 중규모의 수송에 적합하며, 이러한 특성 때문에 대부분의 도시교통계획에서는 경전철로 분류된다. 대도시의 보조교통수단, 중소도시의 주요교통수단으로 쓰인다.

모노레일은 우리가 생각하는 것과 달리 그 역사가 오래되었다. 세계최초의 증기기관차가 운행한 1825년 당시에 증기를 동력으로 하는 과좌식 화물용 모노레일이 런던북방에 건설된 것이 모노레일의 시초다. 이후 아일랜드에서 과좌식 증기동력 화물 모노레일이 건설되어 36년 동안 사용된 것을 포함하여 유럽각지에서 모노레일을 건설하기는 했지만 모두 소규모이고, 기술적으로도 미약하여 본격적인 교통수단은 되지 못했다. 본격적인 모노레일 시대를 연 것은, 독일인 Eugen Laugen이 1898년 고안하여 독일의 부퍼탈시에서 현수식으로 13.3km를 건설, 1901년 여객영업을 시작한 것에서 비롯한다. 이 모노레일은 현재도 쓰이고 있다. 1950년대 이후 도시화의 진전과 자동차의 증가로 인한 도시교통문제가 발생하면서 모노레일연구가 활성화 되었고, 그리하여 알웨그 과좌식, 록히드 과좌식, 사페지 현수식 등의 모노레일 궤도양식이 나왔다. 그리고 현재까지도 쓰이고 있다. <자료:위키백과>

파일:SydneyMonorail1 gobeirne.jpg

오스트레일리아 시드니의 모노레일

4. 동력에 따른 분류

 (1) 전기철도

전기 철도(電氣鐵道)는 전기에서 구동력을 얻어 움직이는 철도를 말한다. 흔히 전철(電鐵)이라 줄여 말하기도 한다. 다만 국내에서는 전철을 수도권 전철의 의미로 쓰는 경우가 일반적이다. 이러한 특징으로 인하여 전철을 지하철이라 부르기도 하나, 전철은 동력을 기준한 분류이고 지하철은 위치를 기준한 분류이므로 엄밀히는 잘못된 표현이다. <자료:위키백과>

 (2) 디젤기관철도

파일:Korail DL7576.JPG

7500호대디젤기관차

디젤 기관차(diesel locomotive)는 디젤 기관을 구동시켜 객차나 화차를 견인하도록 제조된 기관차다.

디젤 기관차는 동력 전달 방법에 따라 기계식·전기식·액체식의 3종류로 분류된다. 한국에서 운행중인 디젤 기관차는 모두 전기식이며, 전기식 디젤 기관차는 디젤 전기 기관차라고도 한다.

한국철도의 디젤 기관차는 다음과 같다.

2000호대 디젤 기관차

2100호대 디젤 기관차

3000호대 디젤 기관차

3100호대 디젤 기관차

3200호대 디젤 기관차

4000호대 디젤 기관차

4100호대 디젤 기관차

4200호대 디젤 기관차

4400호대 디젤 기관차

5000호대 디젤 기관차

6000호대 디젤 기관차

6100호대 디젤 기관차

6200호대 디젤 기관차

6300호대 디젤 기관차

7000호대 디젤 기관차

7100호대 디젤기관차

7300호대 디젤 기관차

7400호대 디젤 기관차

7500호대 디젤 기관차

소형 입환용 디젤 기관차

중형 입환용 디젤 기관차  

<자료:위키백과>

 (3) 증기기관철도

파일:Steam engine in action.gif

증기 기관(蒸氣機關)은 외연 열기관으로, 수증기의 열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 장치이다. 1705년 토마스 뉴커멘이 발명, 1769년에 제임스 와트가 개량했다.

① 기원전

알렉산드리아의 헤론이 가열한 공기 또는 물의 힘에 대한 예시를 '아에올리스의 공'으로 구상하여 기록했다. 이 장치는 증기 제트에 의해 돌아가는 회전 공으로 이루어져 있으며 약간의 힘은 제작할 수 있었으나 실제 사용은 불가능했다. 그럼에도 불구하고 증기 압력으로 움직이는 최초의 장치로 기록되어 있다. 그는 증기압을 이용해 물을 한쪽 용기에서 다른 쪽으로 옮기는 방법 또한 고안했다. 사원 문을 열 때 쓰던 연장의 무게만큼의 양동이에 물을 채우고 닫은 후 무거운 물건을 올려놓으면 처음 용기의 냉각으로 발생한 진공에 의해 양동이 안의 물이 빨려나오게 된다.

② 중세

1551년: 타키 알딘이 모래톱을 회전시키기 위해 증기 터빈을 닮은 장치를 고안했다.

1601년: 지오바니 바티스타 델라 포르타가 압력 혹은 진공을 만들기 위해 증기를 사용한 실험을 했다.

1615년: 루이 13세 밑에서 일하던 기술자였던 살로몽 드 코는 포르타가 고안한 장치와 비슷한 장치가 기술된 책을 출간하였다.

1629년: 지오반니 브란카는 타키 알딘이 고안한 유사 증기 터빈 장치를 사용하여 반죽에 사용하는 방아장치를 개발했다.

1630년: 데이비드 렘시는 아무런 설명도 없으며 그가 개발한 어떠한 장치와도 관련이 없는 많은 증기 관련 특허를 취득하였다. 그는 증기 기관을 '불 기관'이라 불렀으며. 이 용어는 오랫동안 사용된다.

③ 증기 기관의 상용화

1663년: 에드워드 서머셋 우스터 후작은 그의 발명품들의 모음집을 발간했다. 하나는 본질적으로는 살로몽 드 코가 만든 것과 비슷하지만 한 개의 보일러에만 부착되어 있었던 새로운 종류의 증기 기관이었다. 이 발명품의 열쇠는 증기를 강제로 농축시키기 위한 용기 주위의 냉각 장치이다. 이는 파이프를 통해 용기로 물을 끌어 넣는 데 사용되던 방의 일부를 진공으로 만들었다. 고로 펌프를 만든 것이다. 그는 래글랜 성 한 곳에 상당히 큰 크기의 장치를 만들었는데, 이것이 최초의 공업용 크기 증기 기관이었다. 그는 채광 작업을 하기 위해 장치를 만들고 있었지만, 회사를 세우기도 전에 사망했다.

1698년: 토마스 서베리는 〈광부의 친구〉라는 증기 펌프를 소개했다. 이것은 서머셋의 디자인과 거의 같았는데, 나중에 추가된 한가지 중요한 개선점은 냉각수가 장치 안에 있는 스프레이로 실린더 밖으로 직접 뿌려져서 교체된다는 것이다. 이 펌프는 대부분 실험작으로 몇몇개가 만들어졌으나, 흡인력을 이용하여 물을 끌어올리는 다른 구조와 마찬가지로 32피트(10미터) 혹은 그보다 낮은 높이까지만 들어올릴 수 있었다. 실생활에 사용되도록 하기 위해 펌프들을 쌓아놓고 실린더의 맨 꼭대기까지 강제로 물을 끌어 올리는 추가 증기 압력도 사용할 수 있도록 하였다. 하지만 많은 광산업자들은 폭팔의 위험을 생각하여 이 옵션은 피했다.

1705년: 토마스 뉴커먼은 대기압식 증기기관을 만들었는데, 서베리 펌프와는 달리 실린더 안에 피스톤을 두어 물이 안으로 뿌려질 때 진공이 피스톤을 실린더의 바닥으로 밀어 내리도록 했다. 이 기관은 작동 높이와 탄광 채굴에 많은 향상을 가져왔다. 당시 증기 기관에 대한 모든 사용에 대한 특허는 세버리가 쥐고 있었으므로 뉴커먼은 그의 동료였던 존 컬리와 함께 1733년에 특허가 만료될 때까지 동업하자고 세버리를 설득했다.

1707년: 드니 파팽은 수 많은 아이디어를 담은 증기 기관 연구집을 발간했다. 그 중 하나는 물레방아에 물을 올리기 위해 세버리 기관과 비슷한 것을 사용한 것이었다. 또한 실린더 속 증기가 농축된 후의 진공에 의해 올라가는 피스톤이 있는 세버리 기관의 물을 대체하는 것도 제안했으나 그 장치를 만드는 데는 실패했다.

1718년: 드사귈리예는 안전 밸브와 이전엔 두 밸브로 나눠져 있었던 증기와 냉수를 동시에 관리하는 이중 밸브가 포함된 향상된 세버리 기관을 소개했으나 상업적으로 사용되지는 않았다.

1720년: 리에폴드는 확장에 기반하여 두 실린더가 증기를 받고 대기로 배출하는 것을 번갈아하는 기관을 고안했다.

④ 토마스 뉴커멘의 증기 기관 기관

1712년: 뉴커멘은 그의 첫번째 상업 기관을 설치했다.

1713년: 뉴커멘 기관을 조작하던 험프리 포터라는 소년은 작동 밸브들을 자동으로 열고 닫게 하는 간단한 시스템을 설치했다. 이제 뉴커먼 기관은 1분에 15번 운동할 수 있게 되었다.

1718년: 헨리 베이턴은 포터의 시스템보다 더 향상되고 믿을 수 있는 시스템을 제작했다.

1733년: 뉴커멘의 특허가 만료되었다. 이 때까지 100개의 뉴커멘 기관이 만들어졌다. 만들어진 후 50여년간 이 기관들은 영국 전역의 탄광에서 사용되었으며, 또한 지방 지역의 물 공급과 물레 방아를 이용한 물 끌어올리기 등에 사용되었다.

1769년: 존 스미턴은 뉴커멘 기관을 이용한 실험을 하며 이전보다 더 길게 피스톤 운동할 수 있는 향상된 기관들을 만들기 시작했다. 뉴터멘 기관의 최고점이었던 후기 기관들은 최대 80마력까지 낼 수 있었다.

1775년: 이 때까지 영국에는 600개의 뉴커멘 기관들이 사용되었다.

1779년: 제임스 피카드의 제안으로 회전 운동을 하는 뉴커먼 기관에 처음으로 크랭크가 제작되었다. 피카드는 이것을 수년간 특허를 내었으나, 시행할 수는 없었다.

1780년 - 1800년: 뉴커멘 기관은 1775년부터 1800년까지 1000대가 넘는 양이 제작되었으며, 특히 탄광이나 공장 등에서 사용이 급증했다.

⑤ 제임스 와트의 증기 기관

1765년: 제임스 와트는 응축기를 분리하는 아이디어를 내놓았다. 이 아이디어의 열쇠는 이전 뉴커멘 엔진에서 증기를 응축시키고 진공을 만들어주던 물 분사 장치를 다시 배치하는 것이었다.

물통에 둘러싸인 더 작은 크기의 추가 원통 용기 안에 있는 응축기는 여전히 따뜻한 응축액을 미리 데워진 물을 보일러로 되돌려 보내게 해 주는 흡입 펌프로 온수통으로 보내게 한다.

이는 뉴커멘 기관에서 실린더를 매 운동마다 차갑게 식히던 것과는 달리 주 실린더를 언제나 뜨겁게 유지시킴으로써 열 능률을 상당히 향상시켰다. 와트는 또한 아래에 만들어진 진공에 반하여 피스톤의 윗부분이 움직이도록 대기압보다 조금 많은 압력밖에 만들 수 없었던 실린더의 윗부분을 밀봉했다. 이러한 이유로, 증기 기관은 더 이상 대기압의 어떤 요소의 영향도 받지 않게 되었다.

1765년: 매슈 볼턴은 영국 핸즈워드에 '소호 공장'을 열었다.

1769년: 제임스 와트는 그의 기계로 특허를 얻었다. 능률의 향상은 와트와 그의 동료 매슈 볼턴에게는 값비싼 수리비와는 대조적으로 매년 사용하는 석탄의 양을 절약하는 이런 디자인을 라이센스받기엔 충분했다. 예전에는 이 발명이 산업혁명의 시작으로 잘못 알려졌었다.

1775년: 와트와 볼턴이 형식적인 협력관계에 들어섰다. 와트의 특허는 의회법에 의해 1800년까지 25년 연장되었다.

1776년: 첫 상업용 볼턴 & 와트 증기기관이 만들어졌다. <자료:위키백과>

5. 궤도가 놓인 곳에 따른 분류

 (1) 도시 철도

파일:M2kossuthter.jpg

부다페스트 2호선의 Kossuth Lajos 역

도시 철도(都市鐵道, rapid transit, underground, subway, elevated railway, metro system)는 도시 교통 권역에서 운영되는 지하철(地下鐵, 문화어: 지하궁전), 지하철도(地下鐵道), 전철, 모노레일, 노면전차 등을 포함하며 보통 도시의 교통을 원활하게 하기 위하여 개설한 철도를 말한다. 지하에 있을 수도, 지상에 있을 수도 있다.

지하철도가 최초로 생긴 곳은 바로 로버트 스티븐스의 고향인 영국이다. 영국에서는 수도 런던에 1848년부터 지하에서 증기기관차가 달리게 되었다. 그러나 당시의 신문들은 지하철 출근이 석탄 냄새와 더러움 때문에 매우 불쾌했다고 한다.

(가) 한국의 도시철도

도시

이름

개통

역의 수

길이

(단위:킬로미터)

부산

부산 지하철19858689.9

대구

대구 지하철19975553.9

대전

대전 도시철도20062222.6

광주

광주 도시철도20041412.2

인천

인천 지하철19992224.6

서울

서울 메트로1974266287

1) 서울 지하철

수도권 전철은 서울 지하철과 인천 지하철, 그리고 광역전철을 모두 포함하는 광역 철도 운행 계통망이다.

서울 지하철( - 地下鐵)은 서울특별시에서 운행하는 도시 철도 체계이다. 서울메트로와 서울특별시 도시철도공사에서 운영을 담당하며 총 8개 노선이 있다.

가) 구성

서울 지하철은 1기 지하철과 2기 지하철로 구분된다. 90년대 초 3기 지하철을 계획하였으나, IMF 구제금융사건으로 인해 9·10·11·12 호선 중 10·11·12 호선 이 폐기되고 9호선 계획만 남게 되었다.

- 1기 지하철

파일:Seoulsub027.jpg

지하철 서울역

서울 지하철의 초창기에 해당하는 부분이다. 서울 지하철 1기는 1호선, 2호선, 3호선, 4호선을 일컬으며 1970년부터 1985년 사이에 이들 노선의 사업이 진행되었다. 1기 지하철 노선은 서울메트로에서 운영하고 있다.

- 2기 지하철

파일:Seoul-Metropolitan-Rapid-Transit-5-gimpo-station-platform.jpg

5호선 김포공항역

2기 지하철 시기는 서울 지하철의 중반기에 해당되는 때이다. 5호선, 6호선, 7호선, 8호선 및 3호선 양재 - 수서 구간과 4호선 상계역 - 당고개역을 일컬으며 1990년부터 2001년까지 공사가 진행되었다. 2기 지하철 노선은 서울특별시 도시철도공사에서 운영하고 있다. (단 3호선 양재 - 수서 구간과 4호선 상계역 - 당고개역구간는 1기지하철 연장선 이므로 서울메트로가 운영)

-  3기 지하철

3기 지하철은 2기 지하철 건설에도 여전히 남아 있던 도시철도 음영지역과 여전히 부족했던 네트워크 확충을 위한 서울시의 지하철 노선 확충 계획이었다. 9호선, 10호선, 11호선, 12호선 및 3호선 연장선이 계획되었으나 IMF의 권고에 의해 파기되었다. 이 가운데 9호선, 3호선 연장선 계획은 서울시에 의해 다시 추진, 현재 시공중이며 10호선, 11호선, 12호선 계획 노선 가운데 일부는 광역전철 노선으로 전용되었다. 그리고 10호선은 신안산선 및 서울경전철(청량리~면목 선)로, 11호선은 신분당선으로, 12호선은서울 동북부 경전철(미아삼양선, 월계청량선)로 대체되었다. 2008년 5월 현재 1-8호선 총길이 3백40km가 넘는 서울 지하철이 건설돼 있는 서울은 이 부문에서 도쿄, 뉴욕, 런던에 이어 세계 4위를 자랑하고 있다.

나) 노선

 파일:Seoulsub024.jpg

삼성역 고객안내센터

여기서 설명하는 구간은 서울메트로와 서울특별시 도시철도공사 운영구간만을 표시한 것이다. 각종 통계에서는 엄밀히 말해 이 구간만을 서울 지하철로 인정하고 있다. 예로, 서울 지하철 총 길이를 말할 때 흔히 사용되는 287km는 코레일 구간 등이 제외된 노선 길이이다.

노선색노선명기점종점소유자운영자
남색1호선서울역청량리역서울특별시서울메트로
녹색2호선시청역시청역
녹색성수역신설동역
녹색신도림역까치산역
주황색3호선지축역수서역
파랑색4호선당고개역남태령역
보라색5호선방화역상일동역
마천역
서울특별시

도시철도공사

황토색6호선응암역봉화산역
갈록색7호선장암역온수역
분홍색8호선암사역모란
금색9호선개화역신논현역서울메트로

다) 역사

1971년 4월 12일: 1호선 서울역앞(당시) - 청량리 구간 기공.

1974년 8월 15일: 서울 지하철 1호선 서울역앞(현 서울역)-청량리(지하) 구간 개통.

1984년: 2호선 개통.

1985년: 3호선 ·4호선을 개통, 서울 지하철 구간 역무 자동화 실시, 운임 산정 방식을 구간운임제로 변경.

1996년: 5호선 개통.

1999년: 8호선 개통.

2000년: 6호선·7호선 개통. 수도권 전철과 서울 지하철 통합.

2004년: 운임 산정 방식을 거리비례제로 변경

라)수도권 전철과 서울 지하철 통합

서울 지하철의 개통 이래 서울 지하철과 수도권 전철은 별개의 개념으로서 운영되어 왔다(물론 요금은 모두 같았다). 노선도에는 국철 노선과 도시 철도 노선이 다른 명칭과 다른 색으로 표시되어 왔다. 예를 들어 4호선의 경우, 당시에는 4호선(파란색)·국철(혹은 과천선·안산선으로 회색 혹은 연파랑색)으로 나누어 표기되어 왔다. 또한 1호선은 도시 철도 구간(빨간색)을 제외한 모든 국철 구간이 남색(혹은 군청색)으로 표기되었다. 그러나 노선이 많아지고 복잡해지면서 직결 운행되는 노선을 같은 명칭과 같은 색상으로 표기하는 것이 여객 안내 및 홍보에 편리하다고 판단하여, 2000년에는 수도권 전철과 서울 지하철의 명칭과 색상을 통합하였다.

2) 부산 지하철

부산 지하철(釜山地下鐵)은 부산광역시에서 운행되는 도시 철도 체계를 이르는 말이다. 현재 모든 노선을 부산교통공사가 운영하고 있다. 1985년 7월 19일 1호선 범어사 - 범내골 구간이 최초 개통되면서 영업을 시작하였다.

파일:Busan subway Deokpo station platform for Jangsan.jpg

덕포역

가) 노선

노선색노선명기점종점운영
주황색1호선(중앙선)사하구신평동금정구노포동부산교통공사
연두색2호선(동서선·양산선)해운대신도시경상남도양산시중부동
갈색3호선1단계(아시아드선)수영구수영R강서구대저동
파랑(건설)3호선2단계(반송선)동래구미남R기장군철마면안평리

- 1호선

1호선은 대한민국에서 두 번째로 건설된 지하철이자, 한강 이남에 건설된 최초의 지하철이다. 1985년에 개통하였으며 현재도 수도권을 제외한 지역에서 가장 많이 이용하는 지하철 노선이기도 하다. 노선은 금정구 노포동역에서 출발하여 동래, 서면, 남포동을 지나 사하구 신평역까지 이어지는 32.8km 구간이다.

부산에서도 가장 번화한 구간을 지나기 때문에 출퇴근 시간에는 꽤 혼잡한 편이며, 지하철역을 중심으로 상권이 꽤 발달해 있다. 대표적으로 부산대학교 앞이나 동래역 앞, 서면, 남포동, 하단 등을 꼽을 수 있다. 현재 신평역에서 다대포까지 이어지는 연장 계획이 확정되었다.

- 2호선

2호선은 부산에 건설된 두 번째 지하철이자, 한강 이남에 건설된 세 번째 지하철이다. 1999년에 개통하였으며 해운대 장산역을 출발하여 해운대역, 수영교차로, 경성대학교, 서면, 주례, 사상, 화명동을 지나 경상남도 양산시 양산역까지 운행한다.

1호선에 비하면 이용객 수는 적은 편이나 동서를 이어주는 간선축으로 중요하게 기능하고 있으며, 양산선의 개통으로 수도권을 제외하고 최초로 타 지역까지 운행하는 지하철이 되었다. 또한 장산역에서 송정까지 연장하는 계획을 가지고 있다. 2호선은 지방 노선으로서는 가장 긴 노선을 자랑하기도 한다.

- 3호선

3호선은 수영역에서 연산동, 거제리, 미남교차로, 만덕, 덕천교차로, 구포를 지나 대저역까지 이르는 노선으로, 1 / 2호선의 연결을 도와주며 부산을 井자로 연결하는 노선이다. 승하차 승객 수는 적으나, 환승 연계로 인한 수요가 많은 노선이다.

IMF 구제금융사건 이전에 4호선과 5호선 건설 계획이 있었다. 현재의 3호선은 계획상 4호선이었으며, 3호선은 부산역과 해상신시가지, 5호선은 가덕도와 사상을 잇는 것으로 계획되었다. [1]그러나 해상신도시 사업 자체가 취소되면서 4호선이 현재의 3호선이 되었으며, 5호선 사업은 경전철(사상 - 김해)로 대체되었다.

나) 운영 기관

부산 지하철은 부산교통공사에서 운영하고 있다. 2006년 1월 1일자로 부산광역시로 이관되기 전까지는 건설교통부 산하의 부산교통공단이었는데, 이는 부산 지하철의 건설 및 개통 당시 부산지역에 지하철이 건설될 필요성은 인정되었으나 건설과 운영의 여력이 부산시에는 없었기 때문에 정부에서 직접 건설하고 운영하기로 한 것이다. 그러나 대구 · 대전 등의 다른 대도시에도 지하철이 건설되면서 형평성 논란이 일었고 그에 따라 2007년에 이관되기로 하였던 계획을 앞당겨 2006년에 조기 이관되었다. 현재는 부산광역시 산하의 기관으로 운영되고 있으며, 다른 지역과는 달리 건설과 운영 모두 부산교통공사에서 함께하고 있다.

현재 건설중인 노선들이 완공되면 부산교통공사 뿐만 아니라 부산-김해경전철 주식회사와 코레일이 함께 운영하게 된다. 부산-김해경전철 주식회사는 민간기업으로 부산-김해경전철(BGLRT)을 운영하며 코레일은 동해남부선과 경전선 복선전철을 운영하게 된다.

3) 대구 지하철

대구 지하철(大邱地下鐵)은 대구도시철도공사에서 운영하는 도시철도 체계의 총칭이다. 2009년 현재, 2개 지하철 노선이 영업중이며, 2009년 5월에는 경전철 건설이 시작될 예정이다.

파일:Daegu subway linemap ko.png

대구 지하철

가) 노선

노선색노선명기점종점운영
금적색1호선달서구대곡동 대곡역동구괴전동 안심역대구도시철도공사
녹색2호선달성군다사읍 문양리 문양역수성구사월동 사월역
(현재 설계중)3호선북구동호동수성구범물동
(구상중)4호선-순환선서구비산동서구비산동

- 1호선

대구 지하철 1호선은 시가지 서남부에서 도심을 거쳐 시가지 동부를 연결하는 25.9km의 중량 전철로, 1991년 12월 7일에 기공하여 1997년 11월 26일 부분 개통(진천역 ~ 중앙로역)하였고 1998년 5월 2일에 전 구간 개통한 후, 2002년 5월 10일 남쪽 연장 구간(대곡역 ~ 진천역)을 개통하여 운행 중이다. 총 30개 역이 있다.

차량기지는 안심차량기지와 월배차량기지가 있으며, 현재 중형전동차 6량 1편성으로 운행 중이다. 반월당역에서 2호선과 환승이 가능하다.

- 2호선

대구 지하철 2호선은 시가지 서부에서 도심을 거쳐 시가지 동남부를 연결하는 28.0km의 중량 전철로, 1996년 12월 19일에 기공하여 2005년 10월 18일에 전 구간을 개통하여 운행 중이다. 총 26개 역이 있고 2007년 6월에 연장구간이 착공되어서 경산시에 3개 역을 신설하고 있다. 대구의 큰 도로 중 달구벌대로를 관통한다.

차량기지는 문양차량기지 1곳만 있으며, 현재 중형전동차 6량 1편성으로 운행 중이다. 현재 경산시의 영남대학교까지 동쪽으로 3.32km의 연장 공사가 진행 중이다.

반월당역에서 1호선과 환승이 가능하다.

나) 승강장

혼합식 승강장이 없으며, 1호선은 대부분 상대식 승강장, 2호선은 대부분 섬식 승강장으로 구성되어있다.

다) 향후 계획

현재 1호선과 2호선 모두 양 끝 방향으로 연장 계획이 있으며, 2호선의 동쪽 연장(사월-영남대, 3개역, 3.35km, 2007.6.4. ~ 2011년 목표)은 이미 건설중이다.

4호선까지의 노선과 신 교통수단의 건설이 예정되어 있으며, 현재 논의 중인 노선은 아래와 같다.

1호선 남쪽 연장 계획(대곡-명곡, 2개 역, 2.3km)

1호선 동쪽 연장 및 대구선 직결 계획 (안심-하양, 총 9.1km, 새로 건설하는 구간 3.2km, 대구선 이용 구간 5.9km), (하양-영천).

2호선 서쪽 연장 계획.(하빈~문양)

3호선 건설 계획(모노레일, 30개 역, 동호-범물, 23.95km, 2008 ~ 2014).

신교통수단 계획(자기부상열차, 14개 역, 13.2km, 엑스코-수성유원지, 시범노선 유치 중). 이는 최종 심사에서 인천에 밀려 탈락하였다.

3호선 연장 계획(모노레일, 대구육상진흥센터 및 대구돔구장 확정시) (범물동~대구스타디움) 3호선 건설중 연장

라) 역사

1989년: 대구지하철 기본계획 확정(6개 노선과 2개 지선, 1·2·3·4·5·6호선과 3호지선·5호지선)

1991년 12월 7일: 대구 지하철 1호선 착공

1995년 11월 20일: 대구광역시 지하철공사 창립

1996년 12월 19일: 대구 지하철 2호선 착공

1997년 11월 26일: 대구 지하철 1호선 1단계 진천 - 중앙로 구간 개통

1998년 5월 2일: 대구 지하철 1호선 2단계 진천 - 안심 구간 개통

2002년 5월 10일: 대구 지하철 1호선 진천 - 대곡 구간 개통

2005년 10월 18일: 대구 지하철 2호선 문양 - 사월 구간 개통

2008년 10월 1일: 대구광역시 지하철공사가 대구도시철도공사로 개칭

2009년 6월 (예정): 대구 도시철도 3호선 착공 (칠곡 - 범물)

4) 대전 도시철도

대전 도시철도(大田都市鐵道)는 대전광역시에서 운행되는 도시 철도이다. 대전광역시 도시철도공사에 의해 운영된다.

가) 개요

1991년 대전광역시의 도시철도건설계획이 수립되기 시작하였다. 그 후 1996년에 1호선을 착공하면서 5호선까지의 계획을 세웠으나 수요예측상의 이유로 계획을 수정하여 3호선까지 검토하기로 하였다.

이 중 대전도시철도 1호선은 1996년부터 공사가 시작되어 2006년 3월 16일에 판암역 (대전광역시 동구 판암동)과 정부청사역(대전광역시 서구 둔산동) 사이의 구간을 1차로 개통하여 운영하였으며, 2007년 4월 17일에는 정부청사역 - 반석역 (대전광역시 유성구 반석동)까지의 잔여구간을 개통하여 운영하고 있다.

나) 노선

파일:Daejeon Subway Line 1 Map.jpg

노선색노선명기점종점운영
초록색1호선동구판암동유성구반석동대전광역시 도시철도공사

- 1호선

1호선은 1996년에 공사를 시작하여 2006년 3월 16일에 개통한 노선이다. 대전역 등 구도심과 둔산 등 신도심을 통과하여 빠르게 연결하는 기능을 수행하고 있다. 시종착역인 판암역에서 반석역까지 전 구간 운행에 40분의 시간이 소요된다.

나) 연혁

2007년 4월 17일 대전도시철도 1호선 2단계(정부청사∼반석 10.2 km 구간) 개통

2006년 3월 16일 대전도시철도 1호선 1단계(판암∼정부청사) 개통

2005년 1월 1일 대전도시철도공사 설립

2004년 8월 13일 대전도시철도공사 설치조례 제정 (대전광역시)

2004년 1월 19일 대전도시철도공사 설립기획단 설치 (대전광역시)

1996년 10월 30일 대전도시철도 1호선 1단계공사 착공

1996년 2월 16일 대전도시철도건설 기본계획 확정

다) 대전 도시철도 계획

초기 대전의 도시철도 계획은 1호선에서 5호선까지 건설하는 것이었으나 2003년 교통개발연구원에서 4, 5호선은 경제성이 떨어지므로 1호선에서 3호선까지만 건설하라고 제안하였다. 이후 2005 ~ 2006년의 2호선 예비타당성조사에서 BC = 0.73, AHP = 0.312로 경제성이 낮다는 결론이 나왔고 대전시는 2007년 7월 31일 '대중교통체계 구축을 위한 전문가 토론회'를 열어 도시철도 2호선의 대안노선을 발표하였다. 그 내용은 다음과 같다.

완공된 1호선은 기존 노선대로 운행 : 판암역 ~ 반석역

2호선은 경전철로 건설하며 본선과 지선을 함께 신설

2호선 본선 : 대덕테크노밸리 - 엑스포컨벤션센터 - 계룡네거리 - 안골네거리 - 도마네거리 - 관저동

2호선 지선 : 은하수네거리(갤러리아백화점) - 중리동

1, 2호선과 함께 BRT 노선 네 개를 건설

서남부노선 : 관저동 - 서남부신도시 - 충대오거리

동서로노선 : 서남부신도시 - 안골네거리 - 고속버스터미널(동부네거리)

계백로노선 : 진잠동 - 서부네거리 - 서대전네거리역 - 대전역 - 대동오거리(대동역)

자양로노선 : 대동오거리 - 동부네거리 - 중리네거리

다만 2호선 건설을 반대하는 시민단체에서는 수요 예측이 없는 노선 계획이며 원도심에 대한 교통망 대책이 빠졌으므로 이번 대안노선도 반대하는 목소리를 내고 있다.

5) 광주 도시철도

파일:Subway gwangju.jpg

광주 1호선

광주 지하철(光州地下鐵)은 광주광역시의 도시 철도이다.

가) 노선

파일:Korean Gwangju Subway Map.png

노선색

노선명

기점

종점

운영

초록색

1호선

동구월남동

광산구옥동

광주광역시 도시철도공사

- 1호선

1호선은 부산, 대구에 이어 세 번째로 수도권을 제외한 지역에 건설된 노선이다. IMF 구제금융사건의 여파로 2단계로 나누어 건설되는데, 1호선 1구간은 1996년 8월 28일에 기공하여 2004년 4월 28일에 개통했으며, 2구간은 2000년 4월에 기공하여 2008년 4월 11일에 개통했다.

나) 운영 기관

1호선의 운영은 광주광역시 도시철도공사에서 담당하며, 건설은 광주광역시 도시철도건설본부가 맡는다.

다) 광주 지하철의 미래

- 2호선

원래 2호선은 효천동과 각화동을 잇는 약 12km의 직선형 노선이었다. 그러나 2000년 11월 30일 실시된 교통개발연구원 주최 공청회에서 방향이 바뀌어 효천역을 출발하여 백운광장, 조선대학교, 광주역, 광주시청, 금호지구를 지나 다시 백운광장으로 돌아오는 루프 순환 노선이 설정되었으며, 다시 효천역 ~ 백운광장 구간이 제외된 22.1km의 노선이 최종 결정되었다. 중량전철(重量電鐵)인 1호선과는 달리 지상고가 경량전철로 건설되며, 신형노면전차(Light Rail Transit, LRT)가 운용될 예정이다. 민자로 추진한다는 소문이 돌았으나, 광주광역시에서 직접 건설하고 운영하는 방향으로 가닥이 잡혔다. 1조 2,000억원의 사업비가 투입될 것으로 예상되는 2호선은 3구간으로 나누어 건설될 계획이며 그 목록은 다음과 같다.

1구간(6.7㎞) : 남구 백운광장 ∼ 북구 광주역 (2008년 착공 후 2011년 개통)

2구간(8.4㎞) : 북구 광주역 ∼ 서구 마륵동 (2012년 착공 후 2015년 개통)

3구간(7.0㎞) : 서구 마륵동 ∼ 남구 백운광장 (2016년 착공 후 2019년 개통)

6) 인천 지하철

인천 지하철(仁川地下鐵)은 인천광역시 지하철공사에 의해 운영되는 대한민국 인천광역시의 도시 철도이다. 수도권 전철 1호선과 연계되어 있어 수도권 전철에 속한다. 인천국제공항철도와 환승이 가능하여 김포국제공항이나 인천국제공항으로의 접근이 편리해졌다.

최근에는 인천 지하철 1호선의 송도신도시 구간 연장 계획이 있으며, 추후 인천 지하철 2호선이 신설될 예정이다.

가) 노선

노선색노선명기점종점개통일
하늘색1호선인천 계양구계양역인천 연수구동막역1999년10월 6일
공사중2호선인천 서구인천 남동구인천대공원

- 1호선

파일:IncheonRapidTransitCorporation-train-1009.jpg

인천 지하철 1호선 전동차

계양구 귤현동의 계양역에서 연수구 동춘동의 동막역까지를 잇는 도시 철도이다. 1999년 10월 6일에 개통하였으며, 노선연장은 24.6km이다. 2005년 일평균 승차인원은 약 14만 3천명이며 일평균 하차인원은 약 13만 3천명이다.

- 2호선

인천 지하철 2호선(仁川地下鐵二號線)은 대한민국 인천광역시의 도시 철도 노선이다. 이 노선은 2009년 3월에 착공할 예정이고 2014년 상반기에 1차 완공을, 2018년 완전 개통을 목표로 하고 있다.경유지는 인천광역시 서구 오류동에서 출발하여 주안역(수도권 전철 1호선·경인선)과 인천시청역(인천 지하철 1호선)을 거쳐 인천대공원까지이다. 길이는 29.2km이다.

(나) 평양 지하철도

파일:MetroPyongyang.jpg

평양 지하철

평양 지하철도(平壤地下鐵道)는 조선민주주의인민공화국(북조선) 평양직할시의 도시 철도이다. 3개의 노선(천리마선, 혁신선, 만경대선)이 있다. 김일성 100번째 생일이 되는 2012년 까지 역 수를 32개로 늘린다고 한다.

소비에트 연방으로부터 기술원조를 받아 건설되어 규격이나 시설 등은 동유럽 각지에 건설된 지하철과 비슷하며, 핵 대피소를 겸해서 만들어져 있기 때문에 깊이 100m 정도에 만들어져 있다. 1968년에 건설이 시작되었고, 조선민주주의인민공화국 건국 25주년에 맞춰 1973년 9월에 천리마선이 개통되었다.(서울 지하철 1호선의 개통은 1974년 8월이므로 평양지하철이 서울지하철보다 먼저 개통되었다.) 1978년 9월에는 혁신선이, 1987년 9월에는 천리마선의 봉화역에서 연장한 만경대노선이 개통되었다. 총길이는 34km(천리마선:12km, 혁신선:20km, 만경대노선 2km)이며, 역은 17개역(천리마선 6개역, 혁신선 9개역, 만경내노선 2개역)이다. 전기 방식은 직류 825V이고, 궤간은 1435mm이다. 차량은 베를린 지하철 D타입으로, 운전대는 독일어 표기로 되어 있다. 우측 통행이며, 운행 간격은 평시에는 수십 분, 통근 시간에는 5분 정도이다. 근년에는 북한이 겪고 있는 에너지 부족으로 인한 전력 사정의 악화가 지하철 운행에도 영향을 미친다고 여겨지고 있으며, 최근에도 조명이 거의 켜져 있지 않은 어두운 차내의 모습이 찍히고 있다. 그러나 평양 지하철은 지하궁전, 지하평양이라고 불릴 정도로 화려하고, 내부는 대리석 돔형으로 축조되어 있으며, 모든 역이 개성을 갖고 있다. 또한 각종 벽화는 물론 모자이크와 노란 불빛의 샹들리에가 설치되어 있다.

엘리베이터가 설치되어 있지 않아 승강장까지는 에스컬레이터를 사용해 내려가며, 이 에스컬레이터는 몹시 길고 천정이 낮아서 터널과 비슷한 구조일 뿐만 아니라, 각도가 꽤 가파르고 속력도 빠르다. 평양에는 철도 박물관과 전차 박물관이 있다.<자료:위키백과>

 (2) 노면전차

노면 전차(路面電車) 또는 시가 전차(市街電車, tram, tramcar, trolley 또는 streetcar)는 교통수단의 하나로, 주로 도로상에 부설된 레일을 따라 움직이는 전동차를 일컫는다.

독일,러시아,우크라이나를 중심으로 세계 약 50국의 약 400도시에 존재한다. 도시내 및 그 근교에서 여객의 이동 수단으로서 이용되고 있는 것이 많다.

노선은 일반적으로 노면을 주행하지만, 교외에서는 별개의 전용 궤도를 마련하는 경우가 많다. 한편, 시가지에 있어도 지하화 혹은 고가화로 도로와의 분리를 도모한 구간도 많지만 20세기말 이후는 반대로 노면으로부터 승강할 수 있는 것이 평가되어 유럽을 중심으로 보급되어 있다.

한국에서는 1898년 12월 서울 서대문-청량리 구간에 처음 개통된 뒤 사대문 안을 중심으로 연결되었다. 이후 평양과 부산에도 건설되었고, 1910년 이후 용산, 원효로, 왕십리, 영천, 노량진 등 외곽지대로 확장되었으며 1941년에는 창경원-돈암동 네거리까지 연장되었다.[1] 그러나 자동차를 필두로 교통량의 증가로 1968년 모두 폐기되어, 대한민국에서 노면전차는 자취를 감추었다. 반면 평양에서는 1991년에 부활되었으며, 오늘날에도 주요 교통수단 중의 하나이다. 청진의 경우, 1999년도부터 노면 전차가 운행되고 있다.

현재의 일본에서는 약 20개소에서 노면 전차가 존재하고 있다.

파일:Street Cars in New Orleans.jpg

뉴올리언스의 노면전차

헬싱키의 노면전차

나가사키 전기 궤도의 160형 노면 전차

평양의 노면 전차

낭시의 노면 전차

암스테르담의 노면 전차

세게드의 노면 전차

부다페스트의 노면 전차

 <자료:위키백과>

 (3) 고가철도

선로를 성토(盛土) 또는 고가교(高架橋) 등에 의해서 지상보다 높은 곳에 부설한 철도을 가리킨다. 대도시의 시가지에 있는 철도는 이것을 지상에 부설하면 도로와의 평면교차로 인해 건널목을 설치해야 하기 때문에 교통에 큰 지장을 주게 된다. 따라서 이를 고가로 도로와 입체교차(立體交叉)시켜 교통을 원활하게 하기 위해 고가철도로 부설한다.<자료:엔싸이버백과사전>

고가철도란 고가식으로 부설된 철도로 구조에 의하여 분류하면 축제식(築堤式), 구조물식(構造物式), 현수식(懸垂式)이 있다. 고속철도 및 도시철도의 일환으로서 특히 대도시에서는 통근, 통학용의 대수송기관으로서 필요하다.<자료:http://silab.riss4u.net/>

by 약초마을 | 2009/02/25 18:18 | 사회문화 | 트랙백 | 덧글(4)

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